Az ezredfordulót követően ismét trend lett, hogy garázzsal, de akár csak egy egyszerű udvari kocsibeállóval rendelkező városi lakóingatlan akár is 5–8 %-kal drágábban adható el. Ha tehát nem rendelkezünk garázzsal vagy kerti parkolóhellyel, még a kiadott lakásunkat sem árthat ellátni pl. az utóbbival. Parkolózónás településrészeken ugyanis nappal fizetős az autók közterületen állomásoztatása (mintha mindenki otthonától távol dolgozna), míg sokszor a tulajdonos bejelentett rendszámával be is telik a mentességi kvóta. Egy kerti parkoló terének kialakításához érdemes tehát időtálló burkolatban, emellett praktikusan felülről védő (időjárásálló) felépítményben gondolkodni.
Ha nem közvetlenül az utca felőli telekhatárral érintkező helyet szemeltünk ki, akkor a kocsibeálló építése ki kell terjedjen egy legalább 160–200 cm széles parkolóútra is, akár csak a kerekek nyomvonalának mintegy 50 centis sávján, egymástól 120 centire párhuzamosan futó talajszilárdítással. A beálló alapterülete ajtónyitásokkal szélesítve, de egy jövőbeni kocsitípusváltásra is gondolva jelölendő ki – pl. kényelmes manőverezéssel előre ki is próbálva.
Ez átmenet és ésszerű kompromisszum a teherbíró burkolat és a zöldellő kert között, csak minél több és minél jobb mennyiségű talajjal kell megtöltsük a hézagait, hogy benne a (gyakran öntözött!) fű biztosan megéljen. A kissé elcsépelt lebetonozó megoldásokra nem kitérve, még a térkövezés méltán terjedő szokását érdemes figyelembe ajánlani.
A 30-60 centi mély alap – a szélek kialakítása miatt egy 25 centivel a kijelöléshez képest túllógó – kisásására a megfelelő talajtömörítő és lejtésellenőrző műveletek következnek. Ezután a kocsibeállók és behajtóutak terheléséhez 20-25 cm vastag zúzalékágyra vagy kavicsrétegre van szükség. Erre mint kellő vízelvezető aljzatra kerülnek rá a 6, de még jobb, ha 8 cm vastag térkő-elemek, egymástól 4-5 mm-re. A közüket ugyanis még „ízületi folyadék” kell kitöltse: megfelelő fugahomok, mely rugalmas távtartóként képes felvenni a hőingadozás méretváltozásait és a gépkocsik súlyterhelése okozta deformációkat.
A rendszer konzisztenciáját pedig térkő és homok minél tökéletesebb összetapadásával növelhetjük, amihez ma már különleges, huzagolt és bordázott oldalú térkőfajták állnak rendelkezésre. De megteheti a téglaként ismertebb építési kerámia, a klinker használata is, ami már egyfajta határterület a térkövezés világán belül.
Ha – bevett módon – fedett kocsibeállóban gondolkodunk, oszlopokra támaszkodó építményt kell emeljünk, ami ha különálló melléképületként jön létre, célszerű előtte tudakozódni az építési hatóságnál. Az autó lopásvédelmi elzárása ma már megfelelő távvezérelt kertkapunkkal (Kapunyitók világa: kert, udvar és garázs c. cikk linkje) megoldott, ezért egy pergolás oszlopsort oldalfalak nélkül is elegendőnek szoktunk érezni. Legnépszerűbbek máig a gyalult és előzetesen impregnált épületfából készült tartószerkezetek, amit legjobb – a lábgerendák végét a nedvesítő földből kiemelő – kész oszloptalpakkal rögzíteni a talajba. De még gyakoribbak a ház oldalfalához csatlakozó vázszerkezetek, jelentős oszlopmegtakarítással.
A szarufákra nemcsak árnyékoló futónövény, de összefüggő védőtető is kerülhet, legalább 5°-os lejtéssel, épületcsatlakozás esetén lemezfedésű hézagos illesztéssel. A felület már van akkora, hogy érdemes legyen esővízgyűjtő tartályba vezetni a róla lefolyó mindenkori csapadékhozamot. Tetőanyag lehet PVC, hullám- vagy trapézlemez, de ívesen hajlítható áttetsző műanyagok is, melyek a fényt se zárják ki az alájuk eső területről. Minimálisan 10–15 mm vastagok legyenek. Akadnak kellően betájolható napelem-modulokkal ellátott beállótetők is, amelyekben még a háztartásba táplálható energiatermelés is megvalósul.
Meredek lehajtók esetén még egy bordázott betonozás sem mindig garancia a téli lefagyás ellen, amire az állott és letapadt hó és latyak egy-egy ropogósan hideg éjszaka rendkívül hajlamos. Az ilyen lejtős rámpák csúszóssága autós és gyalogos közlekedőnek egyaránt balesetveszélyes. Ennek elkerülésére –
A végleges burkolat alá elhelyezendő fűtőkábelek érzékelős önindítással vagy kézi bekapcsolással csak a szükséghez képest üzemelnek. Zárásul említsük még meg a sötét órák alapfelszereltségét: a kocsivezető szemmagassága alatti fényforrásból a behajtási felületet megvilágító taposólámpákat.
